三菱自動車の燃費データ不正は何を教えているか

三菱自動車が不正な燃費データで顧客をだましていたことが発覚した。報道によれば、不正の手口は、タイヤの路面抵抗や空気抵抗などを表す走行抵抗値を燃費が良くなるように改竄（かいざん）して、実際の燃費試験値よりも５～１０％高くしたそうだ。カタログ燃費がリッター３０㎞だったとすると、実際には、２９.７０２９７㎞～２９.８５０７５㎞ということになる。なんだか、燃費が向上したようにはちっとも思えないが。

実際の試験燃費と改竄した燃費にそんな小さな差しかないのに、こんなに大きな問題になってしまうことの方が恐ろしい気がする。もちろん、不正なデータでウソをつくことは許されないが、この問題の背景には、凄まじい燃費競争がある。低燃費にこしたことはないが、現在の燃費競争は、小数点以下の数値で行われている。

自動車をよく運転している人は、カタログに記載されている燃費は実際の燃費と大きく異なることを知っている。そして、運転の仕方やタイヤの空気圧、車載物の重量で燃費が大きく変わることもよく知っている。コンマいくつかの燃費の差などは、そうしたことで消し飛んでしまう。

しかし、自動車メーカーは、数字に表される燃費で勝負している。おそらく、開発者たちには、コンマいくつかでも試験燃費を向上させるようにすごいプレッシャーがかけられていたのではないかと思う。考えようによっては、悲しい出来事と言うべきかもしれない。

エコカー・ブームを作ったのは自動車メーカーではなくて国＝時の政府である。国土交通省の「自動車燃費目標基準について」というウェブページによれば、１９７９年以降、以下のように、燃費基準が策定され続けてきている。そして、その過程で、エコカー減税やなんやらで低燃費車を優遇する一方で、燃費基準に達していない古い車には自動車税を上げるという制裁を課してきた。

1979年  6月： エネルギーの使用の合理化に関する法律（省エネ法）制定
1979年12月： ガソリン乗用自動車の燃費基準の策定　（1985年度目標）
1993年  1月： ガソリン乗用自動車の燃費基準の改正　（2000年度目標）
1996年  3月： ガソリン貨物自動車の燃費基準の策定　（2003年度目標）
1998年  6月： 省エネ法改正・・・「トップランナー基準」の考え方の導入
1999年  3月： 乗用車、小型貨物車のトップランナー基準の策定　（ガソリン車は2010年度目標、　　ディーゼル車は2005年度目標）
2003年  7月： LPガス乗用車のトップランナー基準の策定　（2010年度目標）
2006年  3月： 重量車（トラック、バス等）のトップランナー基準の策定　（2015年度目標）
2007年  7月： 乗用車、小型バス、小型貨物車のトップランナー基準の策定　（2015年度目標）
2013年  3月： 乗用車、小型バスのトップランナー基準の策定（2020年度目標）
2015年  7月： 小型貨物車のトップランナー基準の策定（2022年度目標）

かつてに比べて自動車の燃費は格段に向上してきたことは確かであり、プリウスに代表されるハイブリッド車やマツダのスカイアクティブの技術は、素直にすごいと思う。軽自動車はもともと普通車や大型車に比べて遙かに低燃費であったが、さらに燃費を向上させるために新技術を次々に開発してきた。これも、また、驚嘆に値する。

しかし、コンマいくつかの燃費向上で販売競争をすることから生じた今回の試験燃費データの改竄事件は、自動車メーカーもユーザーも、自動車の燃費について、色々と考え直す必要があることを教えているのではないだろうか。

三菱製の自動車は好きだった。かつて、スーパーシフトと呼ばれた副変速機を備えたマニュアルミッションのミラージュ（黄色の３ドアハッチバック）に乗っていた。チェンジレバーが２つあって、８速という優れもので、ガンガン走った。軽自動車のミニカ（白色）にも乗っていたことがある。これは、主に妻が使用していた。パワーステアリングが電動式で、長年乗っていたらパワステが時々効かなくなったりして修理に出したこともあるが、近くの修理工場では手に負えなかったことが懐かしい思い出だ。